A XX. század történelme sajnos bővelkedik borzalmas népirtásokban. Ezek közül nem egy elérte a mi hazánkat is. A magyar zsidóság 1944/45-ös kálváriája kapcsán hoztam most pár térképet.

A német hadsereg 1944. március 19-én szállta meg hazánkat. A hivatalba lépő Sztójay-kormány (elsősorban Baky László és Endre László belügyi államtitkárok irányításával) sorra hozta a magyar zsidóságot sújtó rendelkezéseit.

Budapest zsidóságát "csillagos házakba" költöztették. A zsidónak minősített lakóknak ilyenekbe kellett költözniük, a "nem zsidónak" minősítetteteknek pedig ki kellett ezekből költözni. (Az "Apróhirdetések 1944-ből" című korábbi posztomat is ajánom az érdeklődők figyelmébe).

A "csillagos házak" elsősorban a város azon részén helyezkedtek el, ahol a XIX. század második fele óta sok zsidó lakó élt: Újlipótvárosban, Terézvárosban és Erzsébetvárosban.

A jelentősebb zsidó lakossággal bíró városokban gettókat, elkülönített, lezárt városrészeket hoztak létre, ahová az emberek erőszakkal terelték be. Ezt a Magyar Királyi Csendőrség hajtotta végre. A térképen látható, hogy a jelentősebb gettókat inkább az ország keleti felén állították fel, sokat közülük az 1938-41 közti revízióval visszaszerzett területeken (pl. Kárpátalján és Észak-Erdélyben).

 1944 május közepe és július eleje között szállították el, azaz deportálták a gettókból az embereket vonattal, a haláltáborokba. Mivel az "akciót" a csendőrség hajtotta végre, ezért csendőrkerületek szerint haladtak. Először az észak-keleti (kárpátaljai, szatmári) zsidóságot vitték el, majd az észak-erdélyieket és a Dunántúlon fejezték be. 

(Jómagam a Dunántúlról származom. Református parasztcsaládból származó nagymamám elmondása szerint szülőfalumból 14 családot vittek el, akik közül összesen 2 kamaszlány tért haza 1945-ben...)

Fontos kiemelni, hogy a dél-erdélyi zsidóságot a román állam nem deportálta.

A budapestiek deportálására júliusban került volna sor, de ezt Horthy Miklós - részben a "csendőrpuccstól" tartva leállíttatta.

A vasúti deportálást a SS ezredese, Adolf Eichmann szervezte Európa-szerte. A magyar zsidóságot Auschwitz-ba szállították. A "precíz hivatalnok" feljegyzései szerint pár hét alatt, mintegy 430 ezer embert. A krematóriumok ebben az időszakban nagy intenzitással  működtek...

A nyilasok - Szálasi Ferenc - 1944 októberi hatalomátvétele után a fővárosi zsidóság zömét - már akit nem hajtottak halálmenetekben nyugatra - két gettóba költöztették össze: a "nemzetközi gettó" az Újlipótvárosban volt, a "nagy gettó" pedig a VII. kerüóletben.

A nagyobb - és híresebb - gettó az Erzsébetváros belső háztömbjeire korlátozódott. Ide több, mint 100 ezer embert zsúfoltak össze.

Bár a területen működtek egészségügyi intézmények, mégis sokan haltak meg itt 1944/45 telén (éhezés, betegségek, gyilkosságok (lásd az "Apróhirdetések 1945-ből" című korábbi posztomat) stb.).

A gettó falai akkor nyíltak meg, amikor 1945. január 18-án a város pesti oldalán véget értek a harcok.

Az 1960-as évek végén a Renault gyár - a korban modernnek, divatosnak - számító modellel rukkolt elő: ez volt a Renault 12. A kelet-nyugati együttműködés keretében az autót Európa hozzánk közelebb eső táján is elkezdték gyártani: ez lett a Dacia 1300 (később, frissített változata a Dacia 1310)

A szedán változat mellett gyártották kombi karosszériával is.

Több, mint három évtizeden át - rendszerváltáson átnyúlva - állították elő Romániában. Itthon is sokan vásárolták - de úgy tűnik, hogy "gondok adódhattak" a felhasznált alapanyagok és az összeszerelési eljárás során egyaránt: magyar autósok ezreinek okozott temérdek bosszúságot.

Az egykori Dacia-tulajdonosok "népítéleteiből" adok közre most egy válogatást.

Az autó,mely minden nap új oldalát mutatta

Végül is jó logikai játék volt,mert ha leesett róla valami, lehetett agyalni, hogy az mi a franc lehet és honnan jött le.

Másrészt hogy milyen alkatrésszel rakjuk meg a csomagtartót, ha 30 km-nél hosszab útra megyünk.

Hibalista

- 2.nap szakadó esőben elrepült a bal ablaktörlő (miért is ne a vezető oldali :) )
- -Az olajnyomást jelző lámpa szinte mindig égett...
- -A ventilátor szerintem magától az életbe nem kapcsolt volna be, ha nem kötjük be (milyen szerencse, hogy a gondos román kezek előkészítették az egyik vakkapcsolóban, tudván a hiányosságról), ezért manuálisan lehetett kapcsolni, amikor a víz hőfoka kritikussá  ált.

A rohadék. Természeti csapás

A világ legrosszabb autója, ha egyáltalán lehet annak nevezni. Kevés pénzem volt autóra, de rosszabb dologra aligha költhettem volna.

Egy erdei kiránduláson a feleségem mellett feljött egy ág - simán átszúrta a fenéklemezt. Motorgenerál után 10000 km-el eltörött a 3. henger kompressziógyűrűje - felmarta a hengerfalat (apropó generál, tudtok még olyan autót, amelynek kötelező módon generálozni kell a motorját minden százezer kilométer után? Röhej.).

Képes elromlani álló helyzetében. Borzalom.

Atomot neki!

Ki nem alltam ezt a sz@rt. Amig nalam volt, csak bajom volt vele. Minimalis konfort, sz@r teljesitmeny. Nyaron nagyon meleg, telen meg lehet benne fagyni (szó szerint). Allando frászban eltem, hogy mikor hibasodik meg rajta valami, nem mertem elhagyni vele a megyét. 

Sátán a román autóipartól

Az első héttől kezdve gond volt vele, nem működött a fordulatszámmérő, kontakthibás volt a világítás, recsegett a sebességváltó stb.

Másfél év után szépen elkezdett mattulni a fényezés, ráadásul nem egyenletesen, hanem minden elem másként.

A fenéklemez úgy szétrozsdásosott, ahogy a 25 éves VW bogaram se nézett ki alulról. Szétment a teljes fékcső, a hűtő, a motorral folyton gond volt, többször kellett a dugattyúkhoz nyúlni.

Hibalista

- Egyszerűbb felsorolni, mit nem kelett cserélni. Mindenesetre: komplett sebességváltó, kuplung, dugattyú, mindenféle csövek, a teljes hátsó fékrendszer, elektromos tábla és még ki tudja mi minden

1 tonna ipari hulladék

Hihetelenül megbizhatatlan egy hulladék,.
Budapest vége táblát már veszélyes volt vele elhagyni mert szinte biztos hogy elhagyta magát.
8000 km alatt 2* motorgenerál igaz az elsőnél Tatabányáról haza teligázon a második közvetlenül az első után volt mert a vadiúj olajszivattyú nem nyomott.

 A falu földútjan egy nagyobb gödör miatt reccsenést halottam, otthon megnéztem az egyik motortartó bak elengedte magát.

Hála Istennek csak az egyik és a motor a helyén maradt.Unalomból aláfeküdtem, a kipufogón nagyobb volt a lyuk mint a maradék lemez.

.A következő utamon kb 20km/h-nál kiszakadt a bal első kerék, megpördültem, majd nekivágódtam egy kerítésnek.A fék nem fogott.Lefejeltem a kormányt, vérzett az orrom.

Elegem lett. Otthagytam az egészet francba a kerítés mellett, csak a rendszámot vettem le róla.

Mindenhol le tudot robbanni minden előzetes hibajelenség nélkül, a legváltozatosabb okokból. Legtöbbször az elektromos berendezéseivel volt baj. A karosszérián kívül. Az ugyanis életveszélyesen átrozsdásodott hat éves korára - a padlólemez és a küszöb elváltak egymástól, így ki lehetett látni köztük. Félelmetes volt 80 km/h-nál a látvány.

Én csak arra emlékszem hogy kisgyerek voltam és a szemét lerohadt velünk folyton:(((
Még akkor is képes volt lerohadni ha kényelmes tempóban döcögtünk Balatonra.
Földvár után volt egy enyhe emelkedő, és a végén 1esben imádkoztunk hogy ne guruljunk vissza:((
Borzalmas volt, beárnyékolta az egész gyerekkoromat:..(
Útáltam!!!

Ez a kocsi maga a tragédia. A hibalista csak egy kis szemezgetés volt a penetránsabb dolgok közül, de ez a kocsi maga volt a testet öltött lidércnyomás. Úton útfélen valami összeszarta benne magát, a pontot az i re az tette fel, mikor kettétört a főtengelye.

 Az ajtózárak förtelmes szarok voltak, ugye a kopott román szerszámokkal készített gyárilag elvetemedett ajtóktól mit is várnánk. Fényezés????????? az mi?

A kormány szorult, a féltengelyek sorban haldogáltak, a lámpákat cserélgettük.....

Egyszer fékeztünk egyet, akkor teljesen elszállt a fék. A kézifék meg elszakadt. Maradt a motorfék, de hát egy ekkora tutbófospisztoly motor mit fékezzen? Mindent egybevéve, örültünk amikor jött pár román egy zsigulival, és rúddal elvontatta a messzi messzi távolba. Ameddig a miénk volt apám örjöngött, és rúgdalta, mindig azt mondta "betolom a gazba, és fölgyújtom" . A Trabantunk ennél sokkal korrekteb járm? volt! 

R. Reagan amerikai elnök 40 éve - 1983 tavaszán - mondta híres beszédét, melyben kijelentette: a "Szovjetunió a gonosz birodalma"

Az 1956-ban lerombolt Budapest a bizonyítéka, hogy igazat mondott.

Oroszország ugyanezt folytatja - ártatlan civileket gyilkolnak. (Most épp Ukrajnában, de megtették ezt ők már a Kaukázusban, Szíriában és máshol is). Ma Oroszország a gonosz birodalma.

1941. június 22-én a náci Németország megtámadta a Szovjetuniót - kezdetét vette a Barbarossa terv megvalósítása.

Hitler birodalma ekkor egy szövetségi rendszer vezető állama volt: az 1940 szeptemberi háromhatalmi egyezményhez (Németország - Olaszország - Japán) csatlakoztak a közép - és kelet-európai "kis szövetségesek" is: Magyarország, Románia, Szlovákia és Horvátország. A június 22-i német támadás után ők is bekapcsolódtak a harcokba: Románia még aznap, Szlovákia pedig június 25-én üzent hadat a Szovjetuniónak és 26-án bele is fogott támadó hadműveletekbe. Magyarország egyelőre nem.

Június 26-án, délután 13:07-kor bombatámadást történt Kassa városa ellen, melyet az 1938. november 2-i első bécsi döntés adott vissza Magyarországnak.

A fenti térkép bal szélén látható a Hernád folyó partján fekvő Kassa, szaggatott vonal mutatja a támadó gépek repülési útvonalát.

A három repülőgép (vezérgép + két kísérője) kb. 300-340 km/h-s tempóval repülve DK-i irányból érkeztek, 12 másodperc alatt összesen 29 db (gépenként 10) bombát dobtak le, majd a város után visszakanyarodtak DK felé. (A harmincadik bombát már Enyicke felett dobta le a vezérgép).

A három repülő a támadás során nagy 100-200 méteres térközt tartott, ami a katonai-szakmai értékelés szerint azt jelenti, hogy nem összeszokott csapatról, hanem sebtében összeállított kötelékről volt szó.

A legsúlyosabb találat a postát érte.

Megsérültek lakóházak és egy laktanya is. A bombázásban összesen 32-en veszették életüket, a sebesültek száma 200-nál több volt.

A magyar légvédelem természetesen megpróbált tüzet nyitni - de négy lövegből kettő 3 lövés után tönkrement...

A városra dobott bombák közül az egyik "befulladt", azaz nem robbant fel: azt tűzszerészek "vették kezelésbe". A szakemberek megállapították, hogy szovjet típusú 105 (100) kilogrammos, légcsavar-biztosítású, pillanatgyújtós, rombolóbomba.

Ezt megerősítette a bomba cirill betűs gyújtószerkezete is.

 A szemtanúk kétmotros bombázókról számoltak be, márpedig a szovjet légierő ekkoriban pontosan rendelkezett olyan gépekkel, melyek éppen 10 darabot tudtak szállítani a megtalált 100 kilós bombából. Ilyen volt pl. a fent látható Il-4-es.

A másik ilyen volt az SzB-2M-100-as.

 A fentiek figyelembe vételével (hozzátéve még a Rahó közelében a gyorsvonatot ért, egymotros szovjet felderítő vadászgépek általi ugyanaznapi géppuskás támadást is) majdnem teljes bizonyossággal állíthatjuk, hogy szovjet repülők bombázták Kassát 1941. június 26-án.

 A kérdés: miért tették? A szovjetek ekkorra már egyre több ország (Németország, Románia, Szlovákia, Finnország) hadereje ellen harcoltak, azaz nyilván nem hiányzott nekik még egy támadó hadsereg - még akkor sem, ha az viszonylag gyenge. Olyannyira nem, hogy még június 23-án Molotov (szovjet külügyi népbiztos) magához hívatta Kristóffy József moszkvai magyar nagykövetet és közölte, hogy a Szovjetunió elfogadja a második bécsi döntést (azaz Észak-Erdély és Székelyföld 1940-es visszacsatolását Magyarországhoz) és nincs semmilyen követelése Magyarország felé. A sztálini (és általában a szovjet) külpolitikától persze a lehető legjobban hiányzott bármiféle erkölcsi megközelítés vagy szilárdság (lásd: 1939. augusztus 23: Molotov-Ribbentrop-paktum), de ott és akkor a szovjetek épp tényleg nem akarhattak hadba kerülni velünk.

Nos: vélhetően azt történt, hogy a szovjet repülők eltévedtek. Valószínű célpontjuk - az ekkor már velük hadban álló és területére német csapatokat befogadó - Szlovákia lehetett, konkrétan az Eperjesen működő német katonai rádióadó. A postát telibe is trafálták - egyenesen repültek rá a célra - csak éppen a várost tévesztették el - azaz rosszul navigáltak.

Eperjes és Kassa egymástól mindössze csak kb. 35 km-re található, felülnézeti képük és környékük domborzata is hasonló.

Feltehető, hogy a szovjetek csak 1938-as (vagy régebbi) kiadású térképekkel rendelkeztek a Kárpát-medence országairól, ahová legfeljebb berajzolgatták az 1938 és 1941 között sűrűn változó országhatárokat...

1941 nyarán óriási káosz uralkodott a szovjet hadvezetésben a rájuk zúduló német csapások súlya miatt. Vélhetően "összekapartak" pár - egymással össze nem szokott - repülős személyzetet, akik még soha életükben nem repülhettek a Kárpátokon belül, azaz zéró helyismerettel rendelkezte, frusztráltak voltak, igyekeztek gyorsan ledobni bombáikat...

A gépeken látott sárga jelzést több légierő is használta (a szovjetek némely alakulatoknál 1942-ig). A helyszínen tartózkodó magyar alakulatok azonnal szovjetként azonosították a támadókat, így is ment fel a jelentés a hadvezetéshez - és a kormányhoz - még aznap délután.

Mivel a magyar közvélekedésben makacsul felbukkannak más - tényekre nem támaszkodó - elméletek, ezért zárásként röviden ezekről is szólok.

1. "Német provokáció volt": "németek bombáztak, magukat orosznak álcázva, hogy belerángassanak minket a háborúba."

A nácik valóban hajtottak végre ilyen akciót a történelem során (a leghíresebb a gleiwitz-i rádióállomás megtámadása volt, SS-ek által vezetve, lengyel ruhába öltöztetett német rabok áltlal végrehajtva), de nagyon komoly ellenérvek szólnak az ellen, hogy Kassát ők bombázták volna.

A. Bár német tábornokok szívesen vették volna, ha a magyar csapatok is támadnak, de Hitler ezt, akkor (1941 nyarán) határozottan ellenezte - márpedig a döntéseket Hitler hozta. Hitler nem akarta, hogy a magyarok, bekapcsolódásuk esetén újabb területi követelésekkel álljanak elő (vélhetően Horthy Dél-Erdélyt kérte volna, de Hitlernek kellett a román támogatás (olaj stb.)).

B. Nem maradt fenn semmilyen írásos dokumentum, parancs arra a német hadsereg iratai közt, hogy ők bombázták volna Kassát - pedig ezeket az iratokat számtalan történész alaposan átvizsgálta. (A gleiwitz-i akció pontosan rekonstruálható német iratok és tanúvallomások alapján). Egyetlen német tiszt sem állt elő ilyen vallomással, soha.

C. A német légierő nem használt 100 kg-os bombákat és a német bombázógépekre nem lehetett felfüggeszteni a szovjet bombákat.

D. Sokan emlegetik Krúdy Ádám, a kassai repülőtéren állomásozó magyar pilóta állítólagos "jelentését" arról, hogy ő nem volt benne biztos, hogy szovjet gépeket látott volna .Csakhogy ez a "jelentés" soha nem került elő (mert feltehetőleg soha nem is létezett) és az egész először egy olyan magyar tábornok (Újszászy István) vallomásában merül fel először, akivel ezt egy szovjet hadifogolytáborban íratták alá...

2. "Román provokáció volt" "A románok bombázták Kassát, magukat szovjetnek álcázva, hogy bevonjanak minket a szovjetek elleni háborúba és ne legyen a hátuk mögött a sértetlen magyar haderő, miközben ők a fronton harcolnak". 

Erre az elméletre sincs semmilyen bizonyíték, cáfolata sokban megegyezik a német elmélet cáfolatával.

A. A korabeli román légierő használta a lengyel gyártmányú PZL 37 Los kétmotros bombázókat, de ezek bombakamrájába nem lehetett behelyezni a szovjet 100 kg-os bombákat.

B. Nem maradt fenn írott forrás és tanúvallomás sem, mely román bombázást bizonyítana.

C. Az egész ötlet az 1980-as években vetődött fel először, amikor meglehetősen feszült volt a román-magyar viszony....

3. Felmerült, hogy "a magyar vezérkar szervezte az akciót, a románokkal együttműködve."

A. A magyar tábornokok (elsősorban Werth Henrik vezérkari főnök) nagyon szerettek volna csatlakozni a Wehrmacht-hoz a Szovjetunió elleni háborúban, de Romániával olyan mély ellentét választotta el az akkori magyar politikai-katonai vezetést (pl. 1940 és 1944 között több határincidens is történt), ami kizár ilyen "együttműködést".

B. Megint csak felmerül az erre a verzióra vonatkozó tárgyi bizonyítékok, írásos dokumentumok és tanúvallomások teljes hiánya.

C. A magyar légierő által használt (olasz gyártmányú) Caproni-135-ös bombázókba csak úgy lehetett "betuszkolni" a 100 kilós szovjet bombákat, hogy azokat a gépeket a magyar mérnökök 1942-ben átalakították.

4. Utolsó verzióként felvetjük azt a teóriát, mely szerint "cseh és/vagy szlovák pilóták bombázták Kassát, bosszúból, útban a Szovjetunió felé repülve."

A. Az egykori Csehszlovákiától örökölve a szlovák légierő használt pár SzB-2 típusú, régebbi szovjet "gyorsbombázó" rekeszébe csak 6 db 100 kg-os bomba fért.

B. Kivétel nélkül minden vallomás megerősíti, hogy a gépek kelet felől (tehát a Szovjetunió irányából) és nem a teória szerinti Nyugat-Szlovákiából érkeztek.

 Jelen poszt sokban merített Pataky Iván – Rozsos László – Sárhidai Gyula: Légi háború Magyarország felett c. kötetéből.

Köszönet érte!

Az I. világháború tankjai

Az I. világháború „nem egészen úgy alakult”, ahogy a stratégák előre eltervezték. Gyors hadműveletekre számítottak, esetleg néhány nagyobb csatára a határok mentén – mindenképpen támadásra és győzelemre.

Aztán bekövetkezett négy év terméketlen állóháború, lövészárokharc.

Egyik legfőbb kérdésnek az bizonyult éveken át, hogyan tud a gyalogság „átvánszorogni”, azon a bizonyos „kritikus 400 méteren”, ami a szemben álló lövészárkokat elválasztotta egymástól.

Az „okos” tábornokok természetesen alapvetően a hagyományos módszerekben gondolkoztak: „tüzérségi előkészítés” (azaz brutális ágyútűz, néha napokon át, a védők tömegeinek legyilkolásával), majd a támadó gyalogság tömegeinek belehajszolása a védők géppuskatüzébe.

Mások azonban különféle újításokkal próbálkoztak: elgázosítani az ellenfél védőit, esetleg középkori módra páncélmellénybe öltöztetni a gyalogságot.

Aztán 1915-ben Angliában jött az ötlet: korábban már létező technikai újítások egyesítése egyetlen új fegyverré.

Melyek voltak ezek a modern technikai lehetőségek: acéllemez, hátultöltő ágyú, géppuska (1880-as évek), robbanómotor (1880-as évek), lánctalp.

A Mark I volt a világ első valóban felfegyverzett és bevetett páncélos harckocsija. Felismerhető nyújtott rombusz alakjáról, a teljes testen körbefutó lánctalpáról és a kormányzást megkönnyítő hátul elhelyezett kerekéről.

Majdnem 10 méter hosszúra sikeredett, 28 tonnás (!!!) tömegét a hathengeres, 150 LE-s benzinmotor próbálta mozgatni. A motor a test belsejében helyezték el, ami belül szörnyű zajt eredményezett a személyzet számára. A nagyon rossz tömeg / teljesítmény arány miatt még országúton is csak legfeljebb 6 km/h sebeséggel vánszorgott.

Felhasználásában nehézséget okozott, hogy irányításához több (legalább 8!!!) személyre volt szükség: ketten irányították, két-két katona kezelte a fegyverzetet és legalább ketten törődtek a motor és a többi belső gép működtetésével.

A fegyverzetet az oldaldobozokban tudták elhelyezni. Kétféle altípusban építették: a „férfi” változat oldalaiba 57 mm-es ágyúkat építettek, a „női” változatba pedig oldalanként 3-3 géppuskát.

Mivel alakja egy korabeli motorkerékpár üzemanyagtartályára hasonlított, ezért kapta – mintegy fedőnévként – a „tank” nevet.

A rombusz formájú alaptípust folyamatosan fejlesztették a háború során a britek. A csúcsot a Mark IV-essel érték el. Ennek már nem volt szüksége hátsó kormánykerékre, benzintartályát pedig védettebb helyen, hátul helyezték el.

A jelen kor érdeklődői számára a Mark A Whippet („agár”) már „tankszerűbbnek” tűnik – hiszen formája nem rombusz és valamiféle „toronyszerűséggel” is rendelkezik.

Specialitásaként a két lánctalpat két külön benzinmotor hajtotta (90 LE összteljesítménnyel), melyek a csak 14 tonnás és 6 méter hossz testet úton képesek voltak akár a fantasztikus 12 km/h-s tempóra is „felgyorsítani”. Irányításához elegendő volt már egyetlen vezető is.

Ágyúval nem szerelték fel, csak 4 db (7,7 mm-es) géppuskával, melyek négy irányba tüzeltek.

A britek I. világháború szövetségesei a franciák is láttak fantáziát az újfajta harci eszközben.

A Schneider CA 1 alakján látszik, hogy ekkortájt a harckocsi-tervezés bizony még „pionír” szakaszában járt. A 6 méter hosszú, dobozszerű testre hátul tettek ajtót, ahol bemászhatott 7 főnyi személyzet.

Fegyverzetét furcsa mód aszimmetrikusan helyezték el: jobb oldalára 75 mm-s ágyút tettek (nem angol mintájú „dobozban”, hanem kerékdobbal rögzítve) + mindkét oldalra egy-egy 8 mm-es géppuskát.

A jármű mindenestől csak 12 tonnát nyomott, de a derék franciák képesek voltak egy mindössze 55 LE-s (!!!) négyhengeres benzinmotor belepakolni, amivel országúton is kb 8 km/h-s tempóval tudott vánszorogni…

Azért a franciák is tudtam szimetrikus külsejű, előre tüzelő járművel építeni. Ez lett a Saint Chamond.

Robosztus 75 mm-es ágyút építettek az orrába és mindkét oldalára felszereltek 2-2 8 mm-es géppuskát is. Kezeléséhez 9 katonára volt szükség.

Sokkal hosszabb (majdnem 9 méter!) és nehezebb (23 tonna) is volt, mint a CA 1-es. Különleges felépítése – orra hosszan a lánctalp elé nyúlt – azonban problémákat okozott: tagolt terepen (márpedig a harcmező többnyire ilyen!) orra könnyen a talajba fúródott.

Egészen különleges (kombinált) meghajtással építették: a 90 LE-s benzimmotor dinamót hajtott meg, az így nyert elektromos áram segítségével mindkét lánctalpat külön-külön villanymotor hajtotta! Egészen modern gondolat. Akár a 12 km/h-s tempót is elérhette így.

Franciaországban – talán épp a híres Renault-gyár mérnökei – jöhettek rá arra, hogy tank nem csak „ormótlan óriás” lehet: létezik élet a 10 tonna alatti tartományban is, illetve nem kel egy „acéldobozba” mindenáron 8-10 harcost belezsúfolni…

1917-ben született meg a híressé vált Renault FT-17-es. Alig 6,6 tonnás, csak 4 méter hosszú testébe a gyár 35 lóerős (!!!) motorját építették, amivel még országúton sem tudta elérni a 8 km/h-s tempót…

Talán megalkotói sem voltak akkor tisztában vele, hogy milyen korszakalkotó műszaki megoldással álltak el, amikor a kicsiny testre KÖRBEFORGATHATÓ LÖVEGTORNYOT szereltek. Manapság nem is tudnánk már tankot enélkül elképzelni – és így volt ez már a II. világháborúban is. A toronyba először géppuskát, később pedig már 37 mm-es ágyút szereltek.

A kis testbe mindössze két harcos fért el: egyikük vezette, másikuk pedig a fő fegyvert kezelte.

Aki itt tart cikkem olvasásában, az bizonyára megfogalmazta már a kérdést: és a németek?

Nos: a II. világháború első szakaszában majd a tankokat olyan sikeresen alkalmazó nemzet, az első világégés során bizony igen lassan reagált e téren.

Csak 1917-ben kezdték gyártani az A7V nevű „rohamszörnyeteget”: a súlyát sikerült 30 tonna (!!!) fölé tornászni. A mérnökök azt a megoldást választották, hogy mindkét lánctalpat külön benzinmotor hajtotta meg: ezek mindegyike 100-100 LE-s volt, de tömege miatt így sem érte el még országúton sem a 13 km/h-s sebességet.

Alaposan felfegyverezték: az elejére egy 57 mm-es ágyút szereltek, hátulra és az oldalakra pedig összesen 6 db (!!!) géppuskát.

Az A7V nem csak tömege lett a világháború „rekordere”, hanem személyzetével is: összesen 18 (!!!) harcos zsúfolódott össze benne, akik közül 12-en a géppuskákat kezelték.

A járműből összesen 20 db készült el és a harcban sem bizonyult túl sikeresnek…

A háború utolsó szakaszára „beszálló” amerikaiak egy igazi „törpével” rukkoltak elő 1918-ban. Ez lett „3 tonnás Ford tank”. Az 1,6 m „magas” „dobozkába” két harcost zsúfoltak bele: egyikük vezette, másikuk pedig a 7,62 mm-es géppuskát kezelte. A két lánctalpat külön-külön hajtotta meg a két 45 LE-s motor, de a rendkívül kis tömeg ellenére is csak 13 km/h-t értek el. Összesen 15 példány épült belőle – mert véget ért a háború…

A nomád / félnomád életmodú sztyeppei népek elitjének és katonai kíséretüknek (harcosaiknak) állandó tevékenysége volt a környezetükben élő letelepedett népek fosztogatása. Az elit és a harcos középréteg így szerezte be azokat a vágyott anyagi javakat (rabszolgák, nemesféme, értékes ruhaneműk), melyeket saját társadalmuk nem állított elő.

Az írott forrásokból kibogozható, hogy ezt tették már a korai magyarok is a IX. században és ezt folytatták a Kárpát-medencébe történt beköltözésük után is. A XIX. századi romantikus történetírás nevezte el a 899 és 970 közti hadjáratokat "kalandozásoknak", de ezekben valójában semmi "kalandos" nem volt. A cél pusztán a zsákmányolás volt: rabszolgák és nemesfémek szerzése. A nép többségét ez nem érintette, a hadjáratokban nem széles népi tömegek vettek részt, hanem profi harcosok.

A nyugat felé folytatott hadjáratok nem "vaktában folytatott vagdalkozások" voltak. Őseink elitje jó felderítéssel rendelkezett, igyekeztek kihasználni a a kora középkori Európát jellemző belviszályokat, uralkodók, hercegek, grófok, püspökök ellentéteit, fegyveres harcait. Igen gyakran felbérelve, szinte zsoldosként kapcsolódtak be a küzdelmekbe.

 954/955-ben lázadás zajlott a német királyságban (ami hívtak - múltja alapján - kelet frank államnak is) Nagy Ottó király ellen, melyben részben családtagjai is részt vettek.

A magyarok Bulcsú harka vezetésével ezt a helyzetet akarhatták kihasználni a 954-es és a 955-ös hadjárataikkal. (A harka / horka korai magyar méltóságnév volt, a korábbi törzsszövetségben egyfajta "legfőbb bíró").

A magyar hadak 955-ben belefogtak a Lech-folyó partján (ez a Duna egyik déli mellékfolyója) Augsburg ostromába, melyet még római eredetű magas kőfalak védtek - a korabeli magyarok pedig nem rendelkeztek ostromgépekkel.

Amint a fenti térképen jól látható az ostrom hírére Nagy Ottó jelentős sereget gyűjtött össze és a Dunán átkelve megindult a város felmentésére.

A királynak valódi, össz-birodalmi sereget sikerült összehoznia: itt voltak szinte valamennyi hercegség csapatai: Ottó saját szász katonái, bajorok, svábok és a hűségébe visszafogadott veje, Vörös Konrád a lotharingiai erőkkel.

Az utóvédet )vélhetően a málhákkal) a birodalom hűbéreseinek számító, ekkor már keresztény csehek alkották.

A magyarok klasszikus taktikájukat vehették elő: a fősereg lesben állt, az elnyújtott oszlopban haladó német előtt, az utóvédet pedig a magyar mellékhad támadta meg. A csatára Augsburgtól látótávolságon kívül került sor - ezért helyes a Lech-mezei ütközet elnevezés.

A cseh / német utóvédnek sikerült elkergetnie a magyar mellékhadat, a német főerőknek pedig sikerült egyfajta "phalanxba" rendeződniük.

A magyar derékhad heves nyílzáport zúdított rájuk - itt kapott halálos lövést Vörös Konrád herceg - de aztán a sodronyingbe öltözött, hosszú lándzsát és egyenes, kétélű kardot (valamint csatabárdot) használó, fegyelmezett csapatot alkotó német lovasok elsöpörték a magyar könnyűlovasokat.

A csata után hazafelé menekülő magyar vezérek közül többeket elfogtak, Bulcsút kivégezték.

Az ütközetben feltehetőleg részt vett a fiatal Taksony, aki a fejedelmi trónra lépve beszüntette a nyugatra induló "kalandozásokat" és 970-ig még Bizánc fosztogatásával próbálkozott.

Az autózás története és része történelem menetének - így volt ez a XX. században és a XXI. században is...

A magyar férfiak (és persze a hölgyek) évtizedekig elsősorban a kelet-európai "autócsodákat" voltak kénytelenek vezetni - ezáltal pedig szembesülni az ipari "trehányság" legkülönfélébb formáival. Számtalan honfitársunk meg is osztja tapasztalatait velünk - némelyek igen szórakoztató formában.

Ezekből válogattam most egy csokrot -elsősorban két szovjet / posztszovjet autótípusra koncentrálva.

Aleko 

A Moszkvics-termékcsalád egyik típusáról beszélünk, az 1980-as évek végén jelent meg és kb. egy évtizedig gyártották.

"Az Alekóval nehéz csajozni.

Ez a gép igazi hobbiautó megszállott barkácsolóknak. Kihívás. Kerüld el ha lehet. Ha találsz, vagy örökölsz egyet ajándékozd el ellenségednek."

"Hazafelé valami rezonálás, áá semmi csak elfáradt. Aha. Vezérműszíj. De nem így nyíltan, két nap múlva, éjjel kettőkor diszkóból hazafelé tápióvalami szélén. Hengerfej felújítás. Közben gondolkodtam, biztos az én hibám, túl nagy volt az út vagy nagyon nyomtam. Mostantól vigyázunk rá.

Két hét múlva belváros, este 9, piros lámpa, és hirtelen alig van fék. Belső sáv, buszos mellett épphogy el. Hogyaza..... Munkahenger. De mind a kettő egyszerre. Ilyen nincs. Kb. három hónap, asszonyka elviszi, másfél óra múlva csörög, a kezébe maradt a kormány. Megnézem, a persely egész egyszerűen kettétört. Ez hogy lehet?"

"Szerintem ilyennel közlekednek a pokolban...

 Ennyit még a hivatásos lányok sem álltak az út mellett, mint én ezzel a kocsival. Ha 100 km főlé akarod gyorsítani a vasat, akkor megáll.

Ha meleg van megáll.

Ha domb jön úgy lelassul, hogy hosszabb hegymenetben simán egyesbe kellett kapcsolnom.

Ha egyszer leállítotad nem indul, ha hideg van vagy eső nem indul. Ezen kívül frissen lakatolva vettem, és 3 év alatt sz@rrá rohadt...

Most még folytassam?"

"Egyébként nem gyorsult, csak szánalomból hagytak előzni vele ha ilyesmire vetemedtem.

Ja, és az autós periféria legalját képviseli a modell: szinte senki sem engedett előre soha (kivéve egyszer egy másik Alekós, erre konkrétan emlékszem), és gyakran direkt megelőztek eltorzult arccal."

"Az Aleko az én ötletem volt, magamnak kerestem a bajt. A küszöbnél kissé lukas volt, de azzal áltattam magam, hogy nem lesz túl drága megcsináltatni. Akitől vettem, iparos ember volt és megesküdött, eddig semmi baja nem volt vele. Nos, ekkor már mindenképpen gyanút kellett volna fogni.

 Viszont gázüzemre is át lehetett állítani! Nagy boldogan használtam az első napokban, de az már akkor is feltűnt, hogy az első futóműve lerázza a vesekövet is. Nem baj, gondoltam, meg lehet szokni. Nem lehetett.

Az élményt az is fokozta, hogy az összes idomtalan belső műanyag borítás és kapcsoló külön életet élt, ami rettenetes csörtetést eredményezett. A rádiót csak úgy lehetett hallgatni, ha az ember tartotta, mert különben kiszakadt a helyéről. Ja, karosszéria. 150 ezerért megcsinálta volna a szaki, ami a vételár több, mint fele volt.

Az első kihívás egy defekt formájában jelentkezett hátul. A pótkerék a kívül van, a csomagtartó alatt. A tartóvas rosszindulatú nyikorgással nagy nehezen adta ki a kereket. Emelő elő és indulhat a tánc. Az ám. Indult is a küszöb befele. Mivel bárhol, ahol emelni akartam, beroskadt, a vonóhorognál sikerült elég veszélyes módon megemelni.

Pár nappal később egyik indításnál reccsenés és furcsa kereplés. Letört az olajszűrő. Vontatás szerelőhöz, új szűrő és olaj. Következő reggel reccsenés, olaj ki, szűrő le. Szerelőhöz vontat. Halk káromkodás, csere. Még szerencse, hogy olcsó volt a szervíz költsége, ugyanis természetesen megint eljátszotta az olajszűrő kilövő versenyt. Ez előző életében légvédelmi üteg lehetett, vagy V1-es... Kocsit az árok szélén hagytam dühömben "olaj a murván, kocsi az árokban, a dolgok a helyükre kerültek" jelszóval. Újra kötél végére került. A szerelő valahonnan szerzett egy ősrégi kopott vasszínű olajszűrőt, amit felfeszített és ipari gyantával örökre felerősített. Ez a probléma megoldódott, de ezekben az időkban a kocsi minden kilométert kizárólag kötél végén tett meg."

"Egy valamire emlékszem: a 4-es úton Erdély felé megpróbáltan megelőzni egy IFÁ-t. Hosszú, egy km-es egyenes. Nem sikerült megelőzni, vissza kellett bújni mögé. Enyhén emelkedett az út, 2% körül lehetett.

 Végül is ez még mindig jobb, mint hogy azon az úton a fékhatás is megszűnt és Erdélyben tudták megcsinálni. Szegényke hamar új tulajdonosra talált, egy kecskeméti ALEKO tulajdonos vette meg tartalék autónak. Alkatrészei valószínűleg a másik ALEKO-ba vándoroltak, karosszéria elemei pedig bizonyára a malomipari vállalathoz szitának..."

"Hibalista

- Gyakorlatilag már hazaúton elkezdte kidobálni a váltó az 3,4-es fokozatokat, amivel aztán egy szerelő sem tudott megbirkózni.
- A kasztni annak ellenére igen szépen rohad h csak garázsban állt. a gyújtáselosztó elrepedt, a műanyagok széttörnek, az illesztések eleresztenek. a váltó 38000 km -es korában teljesen szétment.
- a motorból szépen szivárog az olaj. A futóműból pedig olyan hangok jönnek h félelmetes."

"Aki pedig már egynek "boldog" tulajdonosa azt vigysztalja az, hogy van ennél rosszabb is: pl. Tavria"

Tavria

Az Alekohoz hasonlós - bár méretében kisebb "műremek". Ő is a késői 80-as évek mérnöki leleménye - mellyel a rendszerváltás után is boldogítani igyekeztek Kelet-Európát. 

"Száguldó koporsó

Nagyapám vette, csak ő nem merte hazavezetni, a jól megszokott kétütemű trabant után...őszintén megértem!

A váltó szörnyű a harmadik-negyedik fokozatot az Istennek sem akarja bevenni...a motornak valami szörnyű a hangja, még életemben sem hallottam hasonlót..a kétütemű trabant sokkal csendesebb...és megnyugtatóbb is!

A következő útra pár barátommal került sor, gondoltuk átmegyünk a szomszéd faluba egy kis benzinért, meg egyúttal elvisszük egy próbakörre is...de ez túl merész ötletnek tűnik így utólag (táv: kb.5-6km)...szóval az odaúttal nem volt semmi baj, de visszafelé megálltunk gondolták a haverok elszívnak egy szál cigit...még poénkodtam is, hogy szívják el gyorsan azt a koporsószeget, oszt szálljunk vissza abba a száguldó koporsóba...nah ennek se kellett több...mikor beszálltunk nem akart beindulni...ráadtam a szívatót, akkor meg KINYOMOTT KUPLUNGGAL!!! kiugrott a főút közepére(elméletileg lehetetlen, de megtörtént), a szembe jövő autótól épp hogy elkormányoztam...eztán mentünk, mendegéltünk..egyszer csak megszólal a hátul ülő egyed, hogy "ti nem érzitek ezt a benzin szagot?" mire mi azt válszoltuk, hogy biztos a kannából jön...pár perc elteltével, már csípte a szemünket a benzingőz, és az "autó" teljesítménye is jócskán leapadt, mondhatjuk, hogy leállt...kiszálltunk, felnyitottuk a motorháztetőt...nem láttunk semmi érdekeset...akkor ráindítóztam és láttuk, hogy a benzincső bizony nem a motorba, hanem a forró motorblokkra nyomja a benzint...hát no!...nekünk se kellett több! előkaptuk a szerszámos táskát "Majd mi megcsináljuk!"...azaz megcsináltuk volna, ha aszerszámok nem lettek volna elrohadva...ez van!...szerencsére egy az úton közlekedő trabantos megállt és "megszerelte"...ez így elsőre nem is volt rossz, már itt visszasírtam a jóöreg kétütemű trabantot...

a fűtés állabdó télen-nyáron (nem lehet kikapcsolni). Megnéztem a töréstesztjét, végülis csak egy picit vágja ádámcsutkán a próbababát...ajánlom ezt az autót kaszkadőröknek, szerelni vágyóknak és minden olyan embernek akik szeretik az extrém sportokat (és bíznak az őrangyalaikban)...én inkébb kihagynám."

"Az egész kocsi olyan volt, mintha egy orosz mérnök beült volna egy nyugati autóba, látott azon dolgokat, de azoknak valódi funkcióját meg nem értve próbált volna kifejleszteni egy saját gépet, amin mindaz, ami máshol funkcionális, itt használhatatlan "dísz"."

"Az AC-t rendre szétlöködte, úgy vagy hatot, mire az egyik szerelő úgy egy laza háromnegyed centit leköszörült a lökőrúdból, utána soha többet nem jött elő a hiba. A váltója is vicces volt, rendre kinyírta a kuplung tárcsát, a harmadik ilyen cserénél kiszedték belőle a kicsike orosz által véletlenül belepottyantott rugós alátétet. Az első féktárcsája maga a borzalom, az csoda, hogy egyáltalán megállt."

"Csak a flexem szerette

A gyujtás mindig elált szabályosan zabálta az elosztókat. Két év után meguntam, kivonattam szétflexeltem elvitem a méhbe a műanyagokat meg eladtam 170000Ft ot kaptam érte szóval csak ezért volt érdemes megvenni. Ja egy volt tanárom is vett ilyet neki csak kigyulladt spontán."

"Az oly gyülőlt első amiből soha többé. Inkább a BKV.

Egy nagy halom ipari hulladék az egész, mind motorikusan (ha ezt valaki motornak hívja) mind karosszérialiag. Az ember el nem tudja képzelni, hogy mi lesz a következő ami elromlik rajta. 2 hét alatt 2 gyári önindítót fogyasztott, ez azért nem semmi.

Az autó teljesítménye igen igen kicsi nemúgy a fogyasztása. 9l/100km 1100cm3-től azért egy kissé sok."

"Rémálom bármelyik utcában

Ez volt rémálmaink autója. Két kézen nem lehet megszámolni, hány helyen, és hány esetben hagyott cserben. Rettegés volt vele elindulni, soha nem lehetett tudni, eljutunk-e a célállomásra, vagy hazajutunk-e.

DE! Legalább nem volt unalmas az utazás. Az üláshuzat rettenetesen szúrt, a fűtőrendszer első utunkon befagyott. Rémálmaimban se jöjjön elő!!!

Nem vagyok sznob, de az autó presztizse 0. A metro-nál mindíg körbe volt rakva bevásárlókocsikkal, mert az emberek odalökték, ennek úgysem árt."

„A világ összes sötétsége nem képes eloltani egyetlen gyertya fényét.“ —  Assisi Szent Ferenc

Az emberek sokféleképpen keresték házastársukat a történelem folyamán.

A XIX. század második fele óta már hirdetésben is van erre lehetőség. élnek ezzel a móddal maguk a házasulandók, szüleik - és profi közvetítő vállalkozások is.

Az 1920-as évekből hoztam egy csokrot most.

 "Orvostanhallgató, izr., későbbi házasság céljából megismerkedne úrilánnyal, ki tanulmányai folytatásához szükséges pénzösszeggel támogatná." (Az Újság, 1920. március)

Az egyetem elvégzése felettébb költséges volt száz éve (tandíj, vizsgadíjak stb.) - és fontos volt a házasulndók vallási összhangja is. A szegény fiatalember nyilván gazdag partiban reménykedett - olyan leányra, aki később majd "menő" férjével eldicsekedhet.

"Jólszituált vidéki keresztény fiatalember vagyok. Életpáromul tisztességes házias leányt keresek. Kedvező anyagi helyzetemre való tekintetből hozománytól, kelengyétől teljesen elállok, szépen berendezett lakásom is van." (Budapesti Hírlap, 1923. november)

Talán ilyesfajta házába várta élete párját hirdetőnk. Sokat mondjuk nem árult el magáról (pl. foglalkozás, érdeklődés) :) Persze biztos így is akadtak jelentkező hölgyek...

"Urileány ötszázmillióval, árva hajadon hetven hold földbirtokkal, özvegyasszony egymilliárddal, urileány hatszázmillióval, özvegyasszony háromszázmillióval, urileány háromszáz hold földbirtokkal, szeréány hajadon hatvanmillióval férjhezmennének. Megbízott Nagy Jenő." (Az Ujság, 1924. május)

Azért Nagy Jenő úr cége nem írhatta ki, hogy "belső értéket kereső férfiakat várunk" :).

Az összegek azért ilyen magasak, mert 1921 és 1924 között a Bethlen-kormány fedezet nélküli papírpénz-kibocsátással hatalmas inflációt idézett elő.

A 70 hold inkább gazdagparaszti birtok, a 300 viszont már középbitokos, dzsentri.

"Melyik csinos urihölgy lenne múzsája fiatal festőnek. Házasság lehetséges." (Az Ujság, 1924. augusztus)

Azért nem vagyok teljesen biztos benne, hogy valóban az "úrinő" a legjobb elnevezés arra, aki egy fiatal festő "múzsája" lesz - esetleges házasság reményében. :)

 "Benősülhet malomba, földbirtokba, nagykereskedésbe, múszaki vállalatba, orvosi rendelőbe. Ismerkedést azonnal kieszközöl: Sebestyén Imre. Díjtalan felvilágosítás." (Az Ujság, 1925. április)

Sebestyén urat vélhetően az elitbe tartozó családapák és családanyák kereshették meg, hogy leányuknak keressenek "hozzájuk illó" férjet. jellemző, hogy szerelemről, vonzalomról stb. itt nem esik szü - csak vagyonról.

A malom és a földbirtok a korszak kulcsszavai közé tartoztak: biztos vagyontárgyaknak számítottak, belépőnek az úri világba...

"Fiúk! Csinos bronzhajú úrilányt ki szórakoztatna? Zenészek előnyben. Házasodhatunk" (Az Ujság, 1925 március)

Azért a "ki szórakoztatna" kérdésből gyanús, hogy a hölgy elsődleges rövid távú célja nem kifejezetten a házasság volt...