A korábbi posztokban személyautókról szóló "népítéletekből" válogattam - de a kommunista időszak bővelkedett a tervezési / kivitelezési hibáktól hemzsegő haszonjárművekben is: kisbuszok, áruszállítók stb.
A szocialista ipar egy rákfenéjeként a '60-as években még tűrhető színvonalúnak számító járműveket évtizedekig nem fejlesztették - ezért menthetetlenül elavultak.
A Kelet-Németországban gyártott Barkas legismertebb típusa, a B 1000-es 1962-ben, mutatkozott be először. A gépekbe egészen 1989-ig kétütemű, háromhengeres Wartburg motor került. Az alapváltozat 1 000 köbcentije 45 lóerőt tudott magából „kipréselni”. Tipikusan abszurd, kelet-európai ötlet egy személykocsiba is gyenge motort építeni egy "teherautóba / kisbuszba."
Magyarországon léteztek különleges, nem kelet-európai motorokkal átépített példányok is.
Mikrobuszként, zárt áruszállítóként és kétüléses kisteherautó változatban is gyártották.
"A rohadék!
egy rüheteg autó! soha többet!
céges auto volt én meg soför voltam igy ez jutott...
kettő darab akumlátorral rendelkezett a mi kis Barkasunk mert
az volt a gondja hogy hidegben nem indult könnyen.....hideg egyenlő nyáron reggel 20 fok!
szivató padlógáz inditás. 1 perc -2perc semmi
aksi nulla sarut át a másikar egy két motorfordulat és indult is...bemelegdett aksi sarut át a másikra akkor a maradék energiával elindult és fel is volt töltve mindkét akku igy reggel is elindult...
a víz az folyamatosan forrt
kolléga mindig levette a tartályt ha bugyogott és kilogatta az ablakon. ez meg is lett igy oldva...
a kipufogoja olyan volt akár a szita.
a kuplung folymatosan beszart. hol meg a bowden szakadt le.
fűtés egyszerüen nagyszerüen volt megoldva a hűtő mögött a lábtérnél ki volt vágva a lemez flex-el igy télen fütött nyáron meg leégette az ember lábát.
volt valami kis elektronikai problémája ami ugy mutatkozott hogy ha be volt kapcsolva a világitás nem szolt a rádio...és forditva...
igy nappal rádioztunk este világitottunk.
az oldalsó toloajtok folymatosan leszakadtak kisebb erőfeszitésre..amire szükség volt a sinek ugymond zsirmérgezése miatt.
szigetelése nulla volt ez nyáron és télen egyaránt szar.....
viszont a fékkel volt némi probléma mert lasulást csak akkor produkált ha 3-szor lenyomtuk egymás után tövig a fékpedált..de utánna satuzott rendesen.
szóval élménydus utakon vettem részt vele......"
"Átkozott egy élmény..
Hát, hol is kezdjem.. Életem legkalandosabb, legszórakoztatóbb és egyben legborzalmasabb rémálma vált valóra ebben az autónak nem nevezhető keletnémet borzadályban.
Villanyszerelő brigádként működve nyúztuk az autót, és habár hosszabb távra nemigen használtuk, alig telt el olyan hét, amikor ne jött volna elő egy megszokott hiba, netán egy-egy újabb meglepetés, mely sosem volt véges.
Ezekből adok egy kis ízelítőt mindenki számára, melyek ennyi idő elteltével már mókásnak tűnhetnek, de higgyék el, akkoriban közel sem volt mindig az..
Nyaranta, jó időben a következő problémákat produkálta az autó kínzó rendszerességgel.
A hűtőviz folyamatosan felforrt nagy melegben, mely mindig a vacak hengerfejtömítésre volt vissazvezethető.
Nagyobb emelkedők csak erősítették ezt a helyzetet.
Emiatt a tágulási tartály a műszerfal elé lett helyezve, mondanom sem kell, azért, mert így könnyebb volt az elszökött hűtővizet pótolni - menet közben.
Bizony volt olyan kb. 10 km-es utunk, mikor is teli üdítős flakonokkal felfegyverkezve, csaknem 12 liter vizet kellett utántölteni...(!)
Ez a probléma, hengerfejtömítés cseréjével kis időre elhárítható volt.
Az "átok" fűtése állandó jelleggel működött, ezért a nyári meleg időszakokban a sofőrről patakokban folyt a víz.
A legjobban lábnál működött ez a fűtés, tehát a cipőben volt a legelviselhetetlenebb. Emlékszem olyan esetre, amikor a második űléssorból egy méteres vízmértékkel nyomtam a gázpedált, miközben a sofőr kollégám az űlésre felhúzott mezítelen lábát szellőztetve kormányzott.
Tél beköszöntével, olyan érzésünk támadt, mintha ez a fűtés egyik pillanatról a másikra elillant volna.
Rettenetes hideg uralkodott a szigeteletlen, kisebb-nagyobb résekkel tarkított belsőben,mely csak akkor vált valamivel elviselhetőbbé, amikor egy teljes napon át szigeteltük az autó lemezeit-természetesen belülről.
Évszaktól függetlenül robbant le az autó, olyan gyakorisággal, hogy már-már meg is szokhattuk volna, ha nem mindig munkából hazafele menet tette volna ezt. Ez a tette olyan szavakat csalt elő az emberből, amilyeneket egy futball edző is megirigyelhetne a vesztésre álló csapata bajnoki mérkőzésén.
Történt olyan is, amikor egyszerre
nem volt alapjárati fordulatszám,
rossz volt a kézifék,
és kihagyott egy henger.
Ilyen esetben különleges vezetési stílust kívánt a helyzet emelkedőkön araszolgatáskor a forgalomban, mely abból állt, hogy a
jobb lábam sarkával a fékpedált kezeltem, miközben ugyanezen lábfejem végével gázfröccsöket kellett adagolnom, nehogy leáljon a motor.
Bal lábammal csupán kuplungoltam.
Ilyen esetekben a motor fogyasztása az egekbe szökött, láthatóan esett az üzemanyagkészlet mutatója. Hozzávetőleg 18-22 literes fogyasztásról van szó.
lyuggatták szanaszét a hűtőt..
Hibalista
- Kézifék: Általában függőleges állásban fogott egy picit.
- Hengerfej: Minden ötszázadik kilométernél újra kellett hengerfejezni.
- Fényszórók: Egy zseblámpával is többet lehetne látni éjjel..
- Oldalajtó: A tolóajtó gyakori rendszerességgel leesett, vagy nem záródott..
- Hátsó ajtó: Soha nem záródott, be kellett drótozni.
- Hűtőventillátor: Hardy tárcsa (tengelykapcsoló) időközönként ( nagyobb gázadásnál!) megadta magát, ilyenkor a ventillátor tengelye kalimpált egy pillanatig, majd a ventillátor darabokra robbanva több helyen kilyukasztotta a hűtőt.
- ...Ezeken kívűl: Fékek nem fogtak, 1-2 henger nem működött, fogyasztása pedig az egekben volt."
